东航坠毁

一份收录了全球自1950年起到现在的1085起已确定事故原因的航空事故相关数据表明，造成飞机失事的原因可分为五类：驾驶员失误、机械故障、天气、人为破坏及其他。

其中驾驶员失误这一原因在每个十年统计周期的占比都是最高的，在从2010年起最近的统计周期中占比竟然高达57%。

虽然飞行员的日常训练标准已经明显严格于其他岗位，但是冰冷的数据一再表明，这还远远不够。

东航5398空难

1993年10月26日，隶属于中国东方航空公司齐鲁分公司的MU5398号班机，在执行日常航线，由深圳宝安机场开往福州义序机场的降落滑行过程中发生意外。

然而，这架飞机的命运本不该如此。机组人员在该飞机不具备降落条件的情况下执意降落，导致飞机严重偏离中心方向，后又在本该果断复飞时优柔寡断，导致飞机在临近地面跑道时速度过快。

尽管曾经试图以复飞化解危机，但因错过了复飞时机，未能成功复飞，最终飞机滑离停机位，冲出机场跑道，冲破围墙，停在水塘里，飞机段成三截，直接报废。

飞机上当时有72名乘客，2名机组人员和6名乘务组人员，事故造成2名乘客死亡，8名乘客与2名乘务组人员受重伤，属于一等飞行事故。

失事飞机编号为B-2013，型号为MD-82，于1985年8月出厂，同年10月通过试飞测试，交付予中国民航使用，三年后，被分配到中国东方航空继续投入使用，期间，该飞机并未发生过任何意外，运行状态良好，截止坠毁，该飞机机龄8.2岁，正值飞机中的“壮年”。

事故现场惨烈

事故发生后，由中国民航局牵头，联合公安部门与监察部门立即成立调查小组，前往事故现场进行勘察，调查期间，失事飞机的生产厂商美国麦道公司联合各重要零件的供应商也火速提供技术支持。

调查组首先检查事发跑道，跑道上可以清晰看到当时与飞机摩擦产生的划痕，位于跑道由西向东1983米，偏离中心右侧0.4米处。

飞机持续滑行417米后，冲出跑道，调查小组在跑道外1.5米处发现了主起落架承力体碎块和散落四处的行李，可想而知，飞机在此处遭受过一次外物阻力，沿着飞机滑行的方向，继续向前，调查人员在宽一米高一米的沙坝上发现两条30到50厘米宽的缺口，这是飞机遭到的第二次强大阻力。

经过多重阻力，飞机最终被折断成三段，主体留在

据

跑道东侧385米处，机头撞在公路路基上，机尾则掉入水塘中。

维修人员见此情况，直接宣布该飞机已经报废，庆幸的是，虽然两侧机翼皆有严重破损，左侧机翼翼尖断开，右侧机翼在距翼尖1.5米处折断，但是机翼的油箱中仍有大量燃油，飞机发生事故后并未被引燃，因此，部分零件仍具有使用价值。

调查排查原因

在了解了飞机具体坠毁过程后，调查组开始深入排查事故发生的原因。

检修记录显示，飞机最后一次进行试航年检是在1993年7月2日，检查结果表示飞机本身并无故障问题，驾驶舱内一切仪表均无异常，飞机各部分零件亦无故障记录，其中，发动机在失事后仍然能够正常工作。

驾驶当天，福州机场地面天气虽有小雨，视线受影响，但是并无其他航班失事，因此天气原因亦不足以导致此次事故。

在排除了一切非人为因素之后，调查小组才从机组人员与乘务组人员开始调查。

当天执勤记录表明，所有工作人员并无不良身体反应，皆具备出勤条件。

负责此次驾驶任务的副驾驶与责任机长，曾多次搭档执飞该航线，从未在配合过程中出现问题，二人也在义序机场进行过多次起降任务，驾驶技术熟练，配合默契。

然而，谁也没想到，造成这次事故的竟然就是这对经验丰富的机组人员。

事故细节重现

事发当天上午11时49分，MU5398号班机于宝安机场起飞位开始正常起飞滑行。

11时50分，飞机顺利起飞，预计将在12时50分时抵达福州义序机场上空。

12时32分，机组人员与塔台取得联系，进行降落准备，当时塔台回应预计降落时段机场仍将有小雨，能见度为4公里，云层高度较低，只有900米，降落条件不佳。

塔台的指令此时丝毫没有“指令”的作用，并未明确表明可否降落，略显模棱两可，这一点已与往常有异。

降还是不降，对于此时的机组来说是个刻不容缓的问题，此时机长胸有成竹地决定要正常降落，并向塔台发出降落请求，塔台在犹豫片刻之后，回复机组允许降落。

机长将飞机对准跑道方向，放下起落架，将航向由125调为78，但是由于转角幅度较大，机组转变动作较急，飞机机身开始朝右偏离，最大偏离距离为350米。

此时，飞机距离机场不到4公里，驾驶视线受阻，机身严重倾斜，机组已经开始盲目进近跑道。

当能够清楚地看到跑道时，飞机的飞行高度已经大于下滑道规定的最高高度，机长开始向左修正方向，此时飞机高度为120米，距离跑道2公里，但是，由于频繁改变方向，还是大角度转换，飞机的飞行姿态并不稳定，一直向右侧偏移。

飞机的方向一直无法摆正，机长此时已经开始慌张了，他感到力不从心，又长时间处于高度紧张的状态，决定更换副驾驶操纵飞机。

此时，飞机高度为95米，距离机场跑道1公里，高度仍旧高于规定的降落高度，按照规定，飞机已经无法继续完成降落任务，此时应该放弃降落，迅速调整为复飞才能化解此次危机。

然而，两位机组成员一致认为可以尝试完成降落任务，复飞并非唯一选择，他们继续大角度调整方向，努力对准跑道中心，加大下降率并试图向左修正方向。

飞机快速下降到离地面20米处，但是由于近地速度过快，加之飞机方向飘忽，机头忽左忽右，到了这个时候，机组人员才终于承认，飞机根本无法安全降落，必须立即复飞。

但是，此时复飞这一决定真的能够转危为安吗？两位机组人员比谁都清楚，从他们犹豫是否继续降落那一刻起，就已经错过了。

然而，更加不乐观的是，驾驶舱内已经开始慌乱了。

机长与副驾驶开始收紧襟翼，加油门，试图让飞机复飞，但是，此时发动机突然反应延迟了几秒，千钧一发之际，飞机无法获得足够的复飞速度，与此同时，飞机高度仍在下沉，驾驶舱内高度报警器响起，机长见状，意识到飞机根本无法复飞，紧急改变策略，收紧油门，试图以机腹迫降。

在进入跑道1983米处，机尾首先擦地，发出剧烈响声，火光四溅，紧接着机腹遭到剧烈摩擦，以偏离中心0.4°的方向滑行417米，冲出跑道尽头，在滑行过程中，机身被分为三截。

13时04分，一切都恢复了宁静。

整治与现状

毫无疑问，机组人员在这场灾难中负有主要责任，他们在驾驶过程中违反仪表进近程序，在发现降落高度过高时未能按照规定果断复飞，驾驶过程中操作失误，配合不佳，在做了错误决定以后继续优柔寡断，导致灾难发生。

而塔台也同样对此次事件负有责任，塔台没有给出明确且正确的指令，并且在发现问题时，未能够及时下令其执行复飞指令。

除了这些主观原因之外，福州义序机场本身也存在一些客观问题，机场的跑道长度对于高速客机来说过于短，这与它之前是军用机场跑道有关。

关于这一点，之前也早有提议要进行重建，但一直未被重视，事件发生后，政府重新选址建设机场，在1997年6月23日正式启用福州长乐国际机场，义序机场仍旧保留，变为纯军用机场。

MU5398这个航班号如今仍在使用，但已改用于南宁吴圩国际机场飞往上海虹桥国际机场的航班。

B-2103这个注册编号于2000年在一架MD-90上重新启用，直到2010年，这架MD-90易手达美航空，B-2103这一注册编号也不再使用。

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